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全球科技股暴跌 软银市值两周跌掉220亿美元

2019-03-25 02:05 来源:东南网

  全球科技股暴跌 软银市值两周跌掉220亿美元

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  记者了解到,该项目总投资约亿元,生产适用重型商用车的机油及柴油滤清器,以及适用客运车辆的进气系统,建成后预计年销售额可达3亿元。

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  全球科技股暴跌 软银市值两周跌掉220亿美元

 
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三厢轿车该给旅行车让位了

来源: 编辑:张晓
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而"开分店"的核心便是"允许经销商开设二级店",这也是"华北战略"的核心,首个试验区域便是山东省。

你可能想不到,在德国售出的大众帕萨特,80%左右是大屁股的旅行版;就整个德国来说,帕萨特这个级别的中级轿车,90%是旅行版。


▲这是2014年欧洲各主要汽车市场上,中级轿车中旅行版本所占的市场份额。

我们见惯了气派稳重的三厢轿车,奥迪A6、奔驰E级、大众帕萨特,会感觉主流的轿车就应该是这个样子——在中国,中级轿车(B级)几乎全是三厢版,但在欧洲,完全是另一种景象。

三厢轿车在欧洲是轿车中的弱势群体,在中级(B级)中被旅行版碾压,在紧凑级(A级)中又被两厢掀背版驱逐,只有在大型豪华级别比较有存在感,比如奔驰S级。


▲旅行版的轿车在欧洲非常“强势”

三厢轿车给人的感觉是很“传统”,但事实上,“正经”的三厢车比两厢车和旅行车出现得都晚。

汽车早期的基本的形态就是两厢,而早在1920年代左右,旅行车就问世了。当时的车,底盘和车身是分离式的,于是就有人在福特T型车的底盘上加了个木材做的大车厢,造出了最早的旅行车。这种车当时主要用作“出租车”,在火车站和乡间居所之间往来,负责接送旅客,所以才有了station wagon之类的雅号。

旅客往往随身带着大包小包的行李,需要一个大车厢来装,这种“大肚子”的车又能多拉人,又能多拉行李,干这种活儿比较合适。


▲1920年代的福特T型车旅行版是这个样式的

到了1930年代,木制车身的旅行车已经显得比较有档次了,汽车制造商开始把旅行车从“商用”向“家用”方向引导。到了1940年代,旅行车成为美国家庭的新时尚,这种车以多拉人和多拉行李为卖点,吸引了不少想开车去郊游、旅行、度假的用户。

而直到1950年左右,比较成熟的“两头沉”三厢轿车才问世。


▲“福特1949”算是最早的三厢轿车之一


▲“福特1949”也有旅行版本,比起三厢版本,显然是主打内部空间和休闲生活方式

二战以后直到1970年代,旅行车在美国很是热闹了20多年,美国各汽车公司也是各种脑洞大开,往旅行车的大车厢里塞进了各种形式的座椅,先是加入了第三排,后来第三排又尝试过对向座、朝后坐之类的奇葩坐姿。从中也可以看出旅行车的优势就是“能装”,设计的重点也是尽可能利用车内大空间,以便装进去更多的人和行李。


▲“二战”以后,美国的旅行车设计百花齐放,重点是多塞进去座位,拉更多的人

1970年代以后,先是受美国汽车环保政策的影响,后又被MPV和SUV车型冲击,旅行车在美国迅速没落,现在销量只能占到新车销量的1%左右,只能说聊胜于无。

而在欧洲,旅行车却大行其道,一直火爆到现在,成为轿车中的主力车种。


▲欧洲的旅行车,也是休闲生活的一个符号

现代意义上的旅行车,事实上就是三厢轿车的一个小变种,屁股压扁了就是三厢车,屁股抬起来就是旅行车。

旅行车跟两厢轿车的结构想像,不同的是,它的尾部跟三厢车一样长,尾厢也就比两厢车长不少,所以需要多出一根“D柱”来“支撑”车顶。

换句话说,把三厢轿车的车顶一直向后延伸到车尾,就成了旅行车。


▲三厢车的车顶向后延伸到车尾,就成了旅行车


▲旅行车的尾厢,比两厢掀背版轿车要长一截

“两头沉”的三厢轿车视觉上比较均衡,乘员舱和尾厢在结构上明显区分,在60多年前算是个新潮的设计。这种造型的缺点是特别浪费空间,车尾的垂直空间被生生“削掉”一大块,白扔了。如果车顶一直向后延伸,尾厢的垂直空间就可以用起来,你布置第三排座椅也行,你装东西也行,一样大小的车,装载能力就比三厢轿车强太多了。

旅行轿车到底有多能装?举个例子,大众高尔夫旅行版的常规容积是605升,远超过三厢帕萨特的490升,如果“高旅”再把后排座放平,那完全就是欺负帕萨特。


▲旅行版高尔夫(上图)的尾厢空间,轻松碾压高一级别的帕萨特三厢版(下图)

三厢轿车要想做出漂亮的曲线,车顶在第二排座位上方就要“走下坡路”,可能会影响到第二排乘客的头部空间,旅行车完全没有这个问题;旅行车的第二排乘客还可以享受另一个好处,那就是座椅靠背后边没有“阻挡”,角度可以调整,这对长途乘车可是个大福利。

旅行车的第二排座椅还可灵活翻折,跟MPV一样,创造出多种尾厢空间,拉长的东西、拉高的东西、拉又长又高的东西,比较随意——第二排座椅还可以放平,搞出一个平坦的超大尾厢,你在车里“休息”一下也未尝不可。

旅行车在美国惨遭边缘化,最初的原因是因为旅行车被纳入轿车类别,油耗要求比较苛刻(相比之下,皮卡的油耗要求就特别宽松),而1970年代的美式旅行车大多是“全尺寸”,这种庞然大物的油耗表现实在是差劲,所以环保政策一严,立马受冲击。到了1980年代,轿车化的MPV又在美国崛起,1990年代又迎来SUV热潮,这两种车的空间优势也很明显,于是,旅行轿车在美国彻底歇菜了。

欧洲的情况就有所不同。欧洲的旅行车尺寸一直比较“节制”,就是在同级轿车的基础上拉长车顶,另做一个旅行版本。不管是三厢版、两厢版还是旅行版,油耗的差别并不大,所以旅行版轿车在欧洲不会受到油耗的困扰。

旅行车在欧洲受宠还有一个原因,就是欧洲人对汽车的“操控性”比较有追求。由于地理环境、路况等原因,欧洲人开车时比较容易“感受”到汽车的“操控性”,而旅行轿车的操控感觉跟别的轿车区别不大,不像MPV或者SUV,驾驶的灵动性会明显打折扣。


▲旅行车跟三厢轿车一样富有驾驶乐趣

既有轿车驾驶的灵活性,又有轿车油耗的经济性,还可以有个硕大的尾厢空间,只要能接受旅行车的造型,这车的实用性明显完胜三厢轿车。在休闲文化发达、休闲时光充裕的欧洲,人们开着大屁股的旅行车,拉上一家人,拉上一家人的行李,拉上帐篷之类的休闲装备,开开心心地乱跑一气。

说实话,旅行轿车看上去挺有气质的,尤其是在看腻了三厢轿车的中国,偶尔看到一辆旅行版的轿车,特别是中级轿车的旅行版,口水都要流出来了。

相比起旅行轿车,三厢轿车是一种非常“浪费”的设计,早该让位给旅行轿车了。

作为一种移动的载人载物机器,汽车的尺寸实在是有限,所谓大型轿车,长也不过5米多一点,宽也在2米之内,在几平米的地盘上,再刨去发动机等机械所占的位置,剩下的可谓“寸土寸金”。除了跑车这种以玩乐竞速为主要目的的车型,其它车型都应该充分利用车体面积的每一寸去争取空间,三厢轿车弃宝贵的车尾上部空间而不用,实在是非常可惜。

欧洲为什么不流行三厢轿车?就是因为这种造型不如两厢车和旅行车“效率高”,同样的尺寸,三厢车的装载能力简直弱爆了。

中国的油价、城市的道路和停车资源,跟欧洲一样并不宽松,不适合支撑那种“浪费”的车型,旅行轿车跟三厢车比起来,显然更“实惠”一些。

其实,中国人未必不喜欢旅行车。虽然有广州标致505SW、上海大众桑塔纳旅行版之类并不算成功的尝试,但也许只是出现的时机不恰当,才没有在中国大行其道。随着中国人用车经验的丰富和视野的开阔,旅行车说不定已经列在很多买家的采购意向中,只是市场上没有合适的车型而已。

现在,轿车市场在下滑,中级轿车为了吸引买家,这几年流行主打“运动牌”,靠设计个动感点的外形制造新鲜感。这种搞法,真不如推出旅行版更有新意,对年轻的用户更有吸引力。


▲旅行版仿佛比三厢版更帅气一些

事实上,中级(B级)的旅行轿车,非常适合中国的中产阶层(如果有的话),这种车造型优雅有高级感,开起来富有驾驶乐趣,尾厢装载能力超强,无论是平时代步还是假日跟家人一起外出休闲,既不失体面,又有一种懂生活的暗示。

阻挡旅行车进入中国的是“虚伪的价格”。

旅行车跟三厢轿车只是车尾造型上有所区别,从设计角度看,就是设计师顺手干的活儿;从制造角度看,比三厢轿车多费不了多少料,也多费不了多少工序。所以,旅行车的成本跟三厢车接近,从欧洲的售价看,只是稍贵一点。比如帕萨特旅行版比起同等配置的帕萨特三厢版,也就贵1000欧元左右,合人民币也就7、8千块钱。

中国市场上的中级旅行车大多是进口过来的,价格高得离谱,随随便便就比三厢版高出一部小车的价格。紧凑级倒是有些国产旅行版的尝试,比如一汽大众蔚领,问题是平台太老,让讲究“品质”的人提不起兴致——上就上“高旅”嘛。

在中国市场上,现在如果有价格实惠而技术主流的旅行车,很多年轻而有见识的买家,会兴奋地揽入怀抱。看了这么多年三厢轿车,中国的中级轿车市场上确实需要来点真正的新鲜感了。


▲最后放张老图,车固然是个好东西,但更好的是一种生活态度

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